看提问者是从成本角度来提问的，我们先来说说高架桥是什么样子的。
桥墩的地上部分实际上只是冰山一角。 为了防止线路沉降，基础通常钻入岩层。 特别是高铁高架桥，基础通常钻入地下六十、七十米。 从成本角度来说，地下六十、七十米的钱我都花光了，但地上二十、三十米……确实没什么大不了的。
↓我自己画的，大概就是这个意思。
图1：铁路桥梁基础示意图
平原地区不一定是平坦的。 距离几千米，高差三十到五十米都是正常的。 对于总是在30°坡道上进行测试的汽车来说，这根本不是问题，但火车却做不到。 谁能在光滑的坡道上拖着十多辆几乎和自己一样重的拖车呢？ 实在是太多了，难以承受。 而且铁轨和钢轮之间很容易打滑，所以列车的爬坡能力基本上是肉眼看不见的斜坡。 普通铁路上最陡的铁路是宝成铁路33‰，这个坡度要么是减速，要么是拖着两台机器。 体验非常不友好，更不用说高铁了。 因此，为了保持线路畅通，铁路桥也必须按照规划路段的最高点进行敷设。 轻微的坡度不算问题，但太陡的话肯定不行。
另外，开过小排量汽车的司机都应该知道，如果在高速公路上遇到比较晃动的上坡，挂高档位。 如果你把脚踢进油箱，汽车的速度就不会增加，即使汽车以120行驶，更何况高铁都是300或350。
另一个问题……一个附带问题。
图2：十层铁路桥
这张照片是我乘坐北京西到重庆西的直达高铁，拍摄于重庆市万州区。 这座桥建有十多层楼高，主要是为了连接前面的隧道。 山上窄下宽。 如果隧道建得太低，肯定要挖更长的洞。 不管桥梁如何建造，造价仍然会比隧道高。 地铁费用可以参考图中↓。 可见，地下线路对成本的影响还是非常大的。
图3：部分地铁费用对比表（来源：百度百科）
城市地下如此，更何况山区常见的各种复杂地质条件。
链接：中国最难修建的10条隧道。
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因此，在这种情况下，桥梁应该建得更高，使隧道更短。 如果能够避开复杂的地质环境，在相对友好的环境下进行隧道施工，不仅可以降低成本，还可以缩短工期。
因此，图 5 等计划的成本可能低于图 4 的计划。
图4：桥面高度以陆地最高点为准。
图5：桥面高度尽可能高，以减少隧道长度。
重庆虽然地形比较极端，但平原地区也不是“机场”。 地处东北平原的哈多高铁，共有桥梁109座、隧道39座。 哈嘉高铁设计时速仅为200公里/小时，但仍有桥梁120座、隧道4条。 哈大高铁管辖范围内，由于地势比哈嘉段和汉堡多段平坦，因此采用高架桥方案，避开所有隧道方案。 这样就大大降低了成本，但是最大坡度相对来说更陡，而且可能会有速度限制，所以说建更高的桥梁会增加成本也不一定正确。 综合起来，成本可能会更低。
至于环境破碎化、占用耕地、野生动物迁徙、隔音降噪等因素，这些都是是否需要建桥的原因，而不是为什么桥建得那么高。这里我就不详细说了。
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